巨大、美利達股價退回13年前,出口連3年衰退...台灣自行車王國能再起?

台灣,這個昔日的自行車王國卻正搖搖欲墜。
曾經,台灣1年就能出口1000萬輛自行車,全球第1;但,這個數字在去年,首度跌破百萬輛。
根據台灣區車輛工業同業公會的統計,自2022年疫情的銷售高峰後,台灣自行車產業從整車到零組件,出口量已連續3年下滑,外銷金額從最高峰的新台幣950億元,下滑到2024年的546億元,每年動輒衰退兩位數以上。
再攤開台灣自行車供應鏈上市櫃公司財報,總共12家企業中,近6成的2024年營收已經比10年前還低、也就是A-Team解散前兩年的水準。
就連巨大、美利達,雖然今年前3季依然獲利,但,股價卻已跌破15年線,巨大今年股價比2010年還低,美利達則跌回2012年。
曾經的王國,為什麼會彷彿煞車失靈,止不住的往下坡去?
很多人的第一反應是歸咎於後疫情時代,庫存還在去化。
樂觀的人認為,歐美庫存去化已經走入尾聲,低迷,有可能在2026年下半年結束。
但,在產業超過50年、公司年營收超過300億的輪胎雙雄建大總裁楊銀明卻對商周直言:「春燕不會再回來。」
中國崛起、電動自行車成主流
雙重打擊下,王國衰弱是不爭事實
因為中國的中高階自行車崛起,而且典範轉移了。台灣自行車供應鏈,競爭力已經出現更根本性的問題。
先來看第一重的打擊,中國,一度是台灣自行車的救命繩。根據台灣自行車輸出業同業公會統計,2023年自行車出口美國、歐盟金額皆大幅度衰退,僅中國逆勢成長147%。但,2025年前9個月台灣自行車出口中國卻衰退近7成。
第二重打擊是,向來並非台灣供應鏈專擅的電動自行車,已經逐漸成為主流。
而台灣,雖然巨大、美利達等大廠,已從5、6年前開始布局,巨大電動自行車營收占比,今年上半年僅占21%、美利達為逾5成。但,在電動自行車的世界裡,供應鏈的要角,已經不是台灣。
台灣自行車產業第二波高峰則在2000年後。當時為了應對中國低階自行車崛起,巨大創辦人劉金標主動拋出結盟想法,和對手美利達合作成立A-Team,將自行車上下游業者組織在一起,透過串接資訊系統、導入精實管理、大廠帶動小廠創新等,當年是這樣的革命情感,才讓自行車王國得以中興。
換言之,台灣的自行車王國,過去,很大程度是靠巨大與美利達這兩大龍頭,如同車隊中的破風手騎在最前頭,帶動後面近千家的中小型供應鏈業者升級。
供應商太相信過去成功經驗
地理與技術雙脫鉤,卻仍在原地等待
但過去10年,兩大巨頭的利益,卻逐漸與其他中小型供應鏈業者的利益脫鉤了。
在商言商,國王為顧及生存,不得不把眼光望向他處。但,王國裡的供應商子民們,為什麼沒早點開始轉型、自立自強呢?
回頭看,2016到17年是關鍵的分水嶺。這兩年,王國變貌:A-Team解散、劉金標退休、巨大二代接班。待在原地的人不是懶,而是:太相信過去抱團的成功經驗。
一位巨大供應鏈的業者分享,很多供應商直到今日,還停留在這種情緒中:「King(劉金標)會無條件支援我們,再貴一點,沒賺錢也會跟我們買。」
而且,不是供應鏈鴕鳥心態,是過去十年,實在出現太多次,容易讓人誤判或傾向選擇「不變」的訊號,導致眾人陷入溫水煮青蛙的困境。
例如巨大啟動接班,轉向更重視自身財務體質,但供應鏈業者回憶當時想法:U-Bike紅利一路吃到2018年,因此初期並不會感覺「世界變了」。
回頭看,台灣的自行車王國,可以說是成也結盟,但如今的衰敗,也是因為結盟。
很多人或許誤解了結盟的意義:結盟應該是跟夥伴們一起進化、放大能力,而不是替代能力的捷徑,打造出永遠的舒適區。
在這個強調生態系、抱團,尤其企業們為了應對AI、地緣政治,而重新分散供應鏈、重新與人結盟的大變動時代。或許我們都該思考的是,合作,並不等於把主導權交給別人。我們的競爭力,究竟是來自我自身,或只是我站對了位置?
撰文者:高士閔 製作人:吳中傑
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