地铁频率不能再快了吗

如果是指发车频率，现有的信号系统（如 CBTC ）等支持的极限追踪间隔是 90 秒，但考虑到停站时间、折返能力等，大多数线路的最高发车频率在 2 min 左右，一线城市较为拥挤的线路在早晚高峰的发车间隔很多已经接近或达到了这个极限。有些线路例如北京 4 号线，早高峰最小间隔 1 分 43 秒，已经是压缩到极致，行车过程中经常需要临时停车了。
国内大多数城市地铁的问题，一是编组太小，很多黄金线路（如北京 4 、5 、10，广州 3 等等）都是 6B 乃至更小的编组，单次列车的载客能力只有 8A 编组的 60% 左右，即使发车间隔缩短到极限也无法满足客流需求，不得不高峰限流站外排队；二是没有设置快慢线或越行线，远郊进城也只能站站乐，导致平均旅速较低（一般平均旅速只有 30 - 40 km/h ），通勤时间过长。

补充一下，比如深圳地铁 一号线，高峰发车间隔为 3 分 45 秒。 这样如果提高个两三倍左右， 住的远也不用担心上不了车了。

就可以租更远的房了

@Biggoldfish 是啊，如果车厢多几节也行呀

有点这种感觉 故意压缩带宽，让你充超级会员 vip 的意思

@selfcreditgiving
1. 国内所有地铁都在亏本运营，靠财政补贴
2. 车厢数量是规划问题，后期很难增加
3. 你期待的速度，相应的价格一定接受不了
4. 一分钟一辆，跟十分钟一辆比，平均只缩短 4 分半，对于 30 分钟以上的路程，没有明显改善

真想让你不爽，票价每隔几年翻倍一次就行了

@sagaxu 公司初期亏钱是很正常的，尤其地铁这种初期投入巨大的，不代表给你做慈善，更不代表可以道德绑架。而且财政补贴也是人民买单。

@sagaxu 感谢回复讨论。

反过来说，大城市没有地铁，房价起的来吗

按照这个说法，日本人也是故意的。才 7 节编组列车，早上高峰期也就 1 分多钟一趟，平时 4 分钟。然后没事遇到人生事故。

找到一个对比，莫斯科地铁 90 秒一趟

@gdzzzyyy 日本的交通费，我感觉是世界上最贵的，都不用很拥挤，自己就不想坐了。

日本上下班的通勤费用，公司全部全额会承担的。

@stabc 到后期也是亏损，除非票价暴涨。大部分人根本不坐地铁，但是一样要分摊这个钱，如果能投票，可能大多数人支持取消补贴。

另外日本的地铁 公司太多了，都是私企。国内的一号线，二号线，对应日本的是 “飞鸟地下铁小爱线”、“神龙地下铁清风线”、“国铁山手线” （名字都编的，想说的是 你要不是每天做还真记不住。并不一定国外的就比国内要良心，感觉也差不多）

特快要加钱，加编组要加钱。（都是拆迁的钱。）

然后频率和距离没关系吧？比如说你从松江坐到上海市区，一小时单程，5 分钟一班和 10 分钟一班那也只是一小时和一小时又 5 分钟的区别啊？主要还是看运力。但是轨道和车辆建设也是个问题，就算把座椅翻起来，超载的部分也会影响车辆正常使用的。

香港中荃，印象中高峰刻隔不足 1 分。，12 卡，高峰刻 2 分左右一班
哥地方，人道交通，高峰刻 3 分一趟。

宇宙中心帝都，晚上 9 下班高峰期，5 ，15 什的，10 分一趟。。。

上海地铁二号线编组为什么就那么长呢，根本就望不到头

弄个只在换乘站停的线路就好很多了

@lmmortal 因为用的人实在太多，不得不想尽办法优化吧

上海 16 号线，有快慢车，但人员都是潮汐式流动，早上进城上班，晚上全是下班人流。

加了车厢，有了快车，缩短了发车间隔，最终还是先流加站外排队。关键还是人太多

@sagaxu #5 这个是属于市政工程，市政补贴很正常，而且带来的好处会随着时间越来越明显。

要盈利完全可以参考 HK 的做法，事实上，HK 是世界上少数几个地铁工程能盈利的，他的做法很简单，就是通过地铁站对周边的辐射和带动作用来盈利，以前我记得大学老师还简单分析过原因。

如果考虑到这一点，我觉得我们国内的地铁带来的利润比 HK 不会少，只不过这部分利润不会体现在地铁项目的资产负债表中，你想想，就长沙来说，地铁都是连接的火汽车站、CBD 、小区集中地区，光是对房价的推动作用，比修一条地铁不会差多少了。

@selfcreditgiving 不过考虑到日本的相对高收入低房价，就算没有公司负担，通勤费用其实也不是那么难以承受。
可能还是国内对价格更敏感，以及，现在这样也不是不能用。

极限 1 分半，大多数高峰时段在 2min 左右

@stabc 别的地方不知道，西安的地铁财政拨款 40%，剩下 60%西安市自筹，基本上也就是银行贷款。

像西安这种地方，地下站的修建成本相当高，最早二号线每公里 4.9 个亿，现在新线路可能减少了，具体多少不清楚

有没有高速地铁呀，比如北京 10 号线只在五六个站停的那种~

8 号线早晚高峰 6 分钟一趟真是慢~~

@msg7086
@sagaxu
总耗时影响倒是不大，是一个用户体验问题，想象一下高峰时间段坐地铁，和没什么人的时候坐的感觉，深圳这里高峰要在地铁外面排队的。

@lmmortal 编组属于设计时需要确定的参数，更长的列车需要更长的站台，如果设计时没有预留足够的站台长度，就几乎没有扩大编组的机会。上海地铁二号线是 8A 的设计，所以可以支持一列车有 8 节车厢。早期广兰路到浦东机场小交路是 4 节编组的，但是建设时就进行了预留，所以才有机会扩编并实现全线 8 节拉通运行。

@sagaxu 你说的平均省 4 分钟是不包括排队等车时间吧，默认车来就能上，实际上你看一下高峰期的地铁排队有多长，不是一趟地铁来了就能上，发车频率提高显著降低的是排队的时间

@gdzzzyyy 日本东京中心最频繁的线路，从上一列车启动到下一列车入站的时间大概是 30 秒。
热门路线同时会有两条或更多线路同时运营。
国内的地铁根本没法比。

@selfcreditgiving 用户体验只能靠砸钱，羊毛最终出在羊身上

@lynn0977 早高峰市区线路发车已经很密了，很少有等 3 分钟以上的，也极少一趟上不去，发车间隔大的是郊区，车不够用，车多了非高峰期又要吃灰，太浪费钱

@lifanxi 早期的规划往往太过保守了，包括小区车位配比

@sagaxu 深圳地铁是盈利的

这就是中国人的思维，一味的要求快，还要不要安全了？？出了事，又是下面的人背锅。
跟快递一样，中国人网上买个东西，恨不得下单立马就拿到手，一个企业从上到下就没得周末，一个劲儿的恶性循环，所以大家都越来越浮躁。

反正深圳地铁 1 号线的频率完全是故意的。之前晚上加班，10 点多在地铁站等车，8 、9 分钟才来一趟，车上全是人。

换乘站换乘距离太遥远也是导致通勤时间增加的主要原因之一，换乘一次步行 4，5 分钟，等车又是 1，2 分钟，都能开过去好几个站了，还是当初规划问题。

@mogami18 晚上 9 点正常吧又不是早上 9 点

@imaning 建议发言不要太轻浮了

就算改造设备可以做到 30 秒折返，但是也要有那么多列车啊。。。这么多车是要花钱的，而且平峰期不需要那么多车，大部分要在车库里蹲着，这不是浪费钱嘛。。。
所以只能在提高运力以及财政允许的情况下折中了，不是敲键盘就能来钱的。。

多区域多中心发展就不会有你这个问题了。

我曾经有过一个可以加快地铁运输效率的设想：设计一个可以吸附在地铁上的附舱用于上下客，使地铁主仓可以不间断运行，如果目的站距此站较短，可以待在附舱，每站一停，如果距离较远，可以由附舱进入主舱，此时便可不受到站上下客的影响，以下是视频（做的很烂，将就看吧）：
https://www.zhihu.com/zvideo/1280584971225702400

不过，这个方案早已有人做出来了，而且还做了 3D 动画……

之前在香港住过几个月，香港地铁比国内的快多了

怎么什么事情都能扯到国外 X 港 XX 或 XX 更快更好

中国人多啊= =

@imaning 我仔细看了所有回复，我相信楼主的假定很有可能是说在保证安全的前提下，你这个发言显得有点莫名其妙了。

不管怎么说地铁已经是最优通勤方式了，在地铁站附近的房价都高 10%～ 20%……地铁效率再提升成本太高，与其考虑这个还不如推动在家办公、错峰办公等等方法

如果租 /买的起公司旁边的小区，我也不回挤地铁 /公交了

阴谋论？

我觉的我国地铁的频率不错了，主要是如何实现无缝换车的调度

上次看到日本新干线为了降低人员密集 10 车 /h 提高到 12 车 /h

小孩没事瞎想就喜欢受迫害妄想

@sagaxu #5 我记得广州地铁 18 年就盈利了

刚看微博有个新闻“#北京地铁 4 号线拆座椅扩容#，预计全天可增加约 8000 人次载客量”.

@mogami18 九点不是下班晚高峰啊；不是行行都 996，晚高峰是 17:00-20:00 之间吧；看这个时刻表，15 号线是 3 分钟一趟

巴黎地铁的频率大概是 1 分钟一趟

@Yiki 单位密度能多过东京？算 GDP 的时候不嫌人多，一有问题就拿人多说事

为 @Biggoldfish 补充一句，北京 4 号线的 1 分 43 秒，不仅压缩到了极致，而且是不参与折返，该趟车直接回停车场的情况。

另外给楼主补充一点，地铁载客量偏小的问题，要结合建设时的实际情况来考虑例如北京，4 、5 、10 号建设是在 10 多年前，那个时候北京钱少，由于临近奥运会，里程的要求又大于载客量的要求，只能减小编组。

举一个例子说明当年的修建地铁时窘迫性北京甚至无法靠自己的财力修建好 4 号线，而只能选择和港铁合资成立京港地铁来修建。当然了，京港确实是一个成功的合作，后续大兴、14 、16 也因此同样交给了京港来运营。

@siknet 巴黎地铁的编组非常小。

旧设计的锅，没有越行线，再多的车也就只能跑 60，根本无改善。新线做了越行线，速度能跑满就快很多了

我觉得高峰时段挺快了
其他时段慢可以理解

北京那高峰期，除非地铁车厢把铁轨塞满循环行驶才有用，回龙观和霍营两个站囤的人够攻打北京城了

@mogami18 #14 香港票价死贵啊，能承受得起运营成本

@cpsony 我 19 年在北京望京水上班，晚上 9 後，10 分一班。至於刻表，可能 2020 年官的百姓疾苦，加快了率，知道呢

@wengang285
吹牛皮：文明古，上下五千年，地大物博
福利：初段，才七十年，人多底薄

上海 16 号线那样学日本分大站车小站车就挺好的，感觉可以有效提高效率。可惜真这样做的城市还是少。

一号线二号线是 6C
十号线四号线八号线是 6B
新建的六号线是 8B

还没建出来的基本都是 6A 8A
对于现在的车来说多拆点椅子是提高运力的最后一个办法了

@Yiki 中人多道是列侵略造成？怎回事自己心不清楚？

北京八通线一号线二号线虽然把自己叫做 B 型车，实际上和 C 车一样大，改个名字提升运量来骗自己

先说结论： [地铁建设的繁荣会让你上下班消耗更多的时间]

随着地铁越建越远，企业的分布就越加散乱，有的公司为了寻求便宜的租金甚至会把公司开在地铁的末尾站点。

如果没有地铁，企业的分布会相对较为集中。

充一下，如果想比，地全宇宙倒第一

成都地铁 1 号线大早上起来已经是前一辆车刚出站下一辆车就进站了，不知道这是多快，但是我觉得在现有的站台和列车下，可能已经不能再快了

很多地方的地铁建设都在开倒车，里面为了盈利，为了加入商铺，把人行路程加长了， 从进去，到上车的那一刻起，可能已经消耗 10-15 分钟以上了。

@selfcreditgiving 一切问题背后都是的问题，假如地铁价格翻倍能接受吗？

@mogami18 #14 1 分钟间隔是前车出站到后车入站吧？ Famdom 上记载的最快记录是 ISL 的 114 秒，TWL 预计 CBTC 投用后能达到 96 秒，只可惜试车发生事故。至于 WRL，早高峰的 8 卡沙丁鱼罐头，还是解决不了新界的出行需求。

2333333 看语气就知道老香蕉人了

地铁发车频率提升 => 地铁乘坐体验上升 => 大家住的更远 => 地铁乘坐体验下降 => 达到平衡

可知加强发车间隔只能解决一时问题，稳态下，地铁体验不会太好

远程办公才是王道啊

@selfcreditgiving 大城市房价起得来靠的是资源优越，吸引来的人越来越多，不是靠地铁。地铁是人多后为了便民设计的，虽然对房价有促进作用，但不是根本原因。

我觉得应该还不如提高列车运行速度

@wengang285 东京 23 区人口密度最高的丰岛，放上海排不上前 3 。

大家去城里去市中心买房不是为了少坐地铁，是为了争夺更好的教育，医疗之类的资源，包括便利的公共交通。

同意#47

@cpsony #49 羡慕时刻表！上海地铁没见过那条线有时刻表

@sagaxu 东京最富裕最中心的千代田区人口密度 23 区垫底，都心五区除了文京区人口密度都排不进前十，其实这就是个规划问题，中国几乎所有一二线城市的中心区人口密度都超高

@ambeta 都有时刻表，你用手机 APP 可以查到每趟车具体的到站时间，基本分秒不差

@selfcreditgiving 没用的，大部分时间是进站出站和等待的时间，如果不搞大站快车模式，没用

@sagaxu
@tmado
这里有几个大城市的人口密度数据，可以看看，单单比某个区没啥意义；

"除去面积较小的巴黎市，中心城区范围内，首尔人口密度最高，16181 人 /平方公里；其次是东京，14386 人 /平方公里。在大都市圈范围内，东京人口密度是最高的，2627 人 /平方公里；首尔排第二位，2017 人 /平方公里。在两个尺度下，北京的人口密度均处于中等水平。"

@sagaxu
@tmado
https://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_1987151

深圳地铁盈利应该有很大一部分是地铁物业吧.就是商场和房地产那些. 反正 3 号线早上一分钟一辆还是很多人.

北京六号线好像有一分半多一点的车，六号线还是高速线，所以理论上所有线路都能跑到这个间隔吧？ 但是你看看十五号线那个间隔

对比了高峰期的发车速度了，可以再对比一下价格

如果你愿意翻倍甚至几倍的价格，我想完全没有问题。

实在太多香蕉人

说发车间隔对总耗时影响不大的是不是算错了候车时间？如果你每趟都能挤上去那确实只增加几分钟，但是如果没挤上去，在站外就排了百米长龙呢

@vipppppp
@Garland
就事论事这么难？非要打标签？

@Tony4ee 估计是前车没有按时关门，后车就在后面等着

@wengang285
看整体没有意义，因为国内的城市面积太大了，人口又特别集中。上海外环面积比首尔还大一些，人口密度 17000，比首尔稍高，交通压力自然比首尔大。

面积相当的范围内，才有比较意义。如果按城市看的话，整个韩国面积比重庆大不了 1/3 。

可以快，但成本增加谁来买单。
公共交通工具的舒适性并不是放在第一位，例如公交车是每平方米容纳 8 人，即 35*35 厘米内一人（ 42 码鞋长约为 31~32 厘米；标准成年男人的肩宽平均值 50cm ）。
造成不满的原因更多的是等车时人群过度聚集和时间倒数效应产生的焦躁
在市中心买房子的应该也有你无法体会到的烦恼，如驴饮水，冷暖自知
因安全等因素考量会控制在 2 分钟，不是不能再快，但如做此决策，造成重大事故谁来负责

发一个地铁人流量排名

http://110.43.46.136:3000/upload/1600072634956_J-xf-eVd7.jpg

https://zh.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%96%E7%95%8C%E5%9F%8E%E5%B8%82%E8%BB%8C%E9%81%93%E4%BA%A4%E9%80%9A%E5%B9%B4%E4%B9%98%E5%AE%A2%E9%87%8F%E5%88%97%E8%A1%A8


@wengang285 其实你这个文章就是说明了我所说的国内城市规划问题，你仔细看看东京各区的人口密度多均匀

之前看过一篇文章，说北京地铁已经逼近发车频率的极限了

@selfcreditgiving 你这个列表对于如日本的轨道交通系统是不合适的，那张表的“注 1”里有一定提示，你随便问一个铁道迷可以详细给你解释

@tmado #94 多谢。确实这样算日本很多都是 “电车”，不是“地下铁”。 我以前也是坐“电车”

发这个上来只是想让大家看看有个大概的概念，没有什么导向的意思。用英语 subway station rank 查了查，好像这个东西没有一个统一的，都不一样。

@elfive 可别吹港铁了，杭州地铁就引进来港铁，价格比上海都贵

北京 5 号线的间隔早高峰感觉只有一分钟，再快就撞上了吧

又到我了我最喜欢的外国月亮圆的环节了

没必要思想这么偏激，地铁深圳这上班高峰也差不多 1 分钟一班的，地铁发车也需要成本控制的
这个成本指的不说说建设成本，运营的成本也是亏本的。当然需要考虑成本亏的少点，毕竟都是纳税人的钱

@manzhiyong 记得 1 号线也差不多，很快，这辆车刚走，下一辆就到的那种。。。